Первый полет ту 204. Среднемагистральный пассажирский самолет. создания и конструктивные особенности

Решения ОАК по Ту-204СМ можно считать вполне здравыми, особенно на фоне продолжения серийного производства Ту-214.
На самом деле Ту-204 это зеркало Б757, где должна была быть реализована идея трансатлантических перелётов, что и реализовано в Ту-214, и единственным слабым местом можно назвать только двигатели, изначально ненадёжные, а на сегодня менее экономичные.
Поэтому странно? что именно Ту-214 не пошёл в серию в варианте с RB-211,
а был наскоро слеплен Ту-204-120, малопригодный для трансатлантических перелётов.
Ещё более странным! было создавать изделие Ту-204-300, где зачем то укоротили фюзеляж и уменьшили вместимость, что негативно сказалось на рентабельности перевозок, хотя дальность Ту-214 даже больше и при большей вместимости.

И уж совсем реакционным и ошибочным можно считать Ту-204СМ, где ради только кабины на два члена экипажа продолжили ошибочный курс Ту-204.

Совершенно очевидно абсурдность всех этих инноваций и выпуска таких вариантов, так как Ту-214 уже имеет возможность управляться двумя членами экипажа, за счёт распределения функций, а при модернизации БРЭО и постоянно безопасно эксплуатироваться.
И уж тем более значительно более надёжные RB211 с тягой до 19 тонн, для Ту-214, фактически создают идентичную замену трансатлантическим Б757. Тем более есть и более современные варианты для ремоторизации.

Отсюда вывод Ту-204СМ ошибочен и надеюсь неумышленно, а модернизация Ту-214 необходима и позволит создать, как полностью отечественный, так и с импортной комплектацией, более современный аналог Б757, ВОСТРЕБОВАННЫЙ В АВИАКОМПАНИЯХ и не всегда может быть заменён на А321, который не является аналогом.

Троллинг это лучшее подтверждение правильности темы.

Впервые поднявшийся в воздух 21 марта 1996 г. Ту-214 - усовершенствованный вариант среднемагистрального лайнера Ту-204 (в связи с чем ранее носил обозначение Ту-204-200). По основным экономическим и ЛТХ машина соответствует Boeing 757 и Airbus А-320. Лайнер оснащен двумя ТРДД ПС-90А и способен брать на борт до 212 пассажиров. Крейсерская скорость самолета составляет 810-850 км/ч, практическая дальность полета - 7200 км, удельный расход топлива - 18,3 г на пассажиро-километр - весьма высокий на сегодня показатель.

Самолет сертифицирован Международным авиарегистром 29 декабря 2000 г. (СТ198 Ту-214), его типовая конструкция соответствует требованиям сертификационного базиса СБ-124 от 28 декабря 2000 г. и позволяет эксплуатацию с взлетной массой 110750 кг. Это резко подняло интерес к лайнеру у авиакомпаний, поддерживающих линии большой протяженности.

Увеличение дальности полета до 7200 км при коммерческой нагрузке 25.200 кг позволяет эффективно, с полной загрузкой, эксплуатировать Ту-214 на линии Москва-Хабаровск и других трассах повышенной протяженности. Не случайно первым покупателем лайнера стала хабаровская авиакомпания "Дальавиа" (Dal Avia).
http://www.aex.ru/imgupl/Tu214_1.JPG
Совершенствование самолета продолжается. В настоящее время разрабатывают усовершенствованный вариант лайнера -150-местный Ту-214Д, оснащенный тремя дополнительными топливными баками и имеющий практическую дальность до 9200 км. Другим направлением эволюции является создание грузового варианта самолета -Ту-214С, оснащенного боковым грузовым люком и способного принимать на борт стандартные контейнеры и поддоны.

При желании заказчика возможна поставка самолетов Ту-234 с двигателями зарубежного производства - RB211-535E4 и пр.

Самолет Ту-214 имеет более чем 20 разнообразных модификаций, в число которых входят как пассажирские, так и грузовые модели. Были разработаны и изготовлены пассажирские самолеты VIP-класса и самолеты специального назначения. Качество и надежность самолета этой модели подтверждают более чем 50 различных международных и российских сертификатов качества. Поскольку Ту-214 выполняет международные рейсы, он имеет соответствующие сертификаты ЕС и других стран мира.
http://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/tupolev-3.jpg

Вообще у нас задел по 204-м и 214-м достаточно большой. Например, как опция предусмотрен электронный набор летной документации. Устанавливаются два дисплея, слева и справа, и все карты, которые ты сейчас раскладываешь, ты можешь увидеть на картинке. Также - индикация на лобовое стекло с инфракрасной камерой. Мы готовы тоже это поставить, у нас все к этому готово. Набор опций зависит от пожеланий эксплуатанта. Проблема в том, что если на западе самолеты с индикацией на лобовое стекло автоматически понижают свой минимум и на взлете и на посадке, страховка сразу обходится дешевле, и они заинтересованы в том, чтобы поставить новейшее оборудование, то у нас преференций таких нет, а стоимость такого комплекта достаточно большая. Тем не менее, возможность предусмотрена.

Отсюда вывод - проекты Ту-204-300 и Ту-204СМ, просто отвлекали от модернизации Ту-214.

Увеличение максимального взлётного веса прекрасно решала все задачи по дальности и вместимости.

При создании модели 757, основной акцент был сделан на топливоэффективность самолета. По сравнению с Boeing 727, новый лайнер потреблял на 20% меньше топлива. Конечно, свою роль в этом сыграл нефтяной кризис 1973 года, после которого авиакомпании срочно нуждались в обновлении своего парка на новые, более выгодные самолеты.

В конце-концов, модель 757 была доработана и утратила какое-либо сходство со своим предшественником – 727. Интересен тот факт, что в то же время компания Boeing занималась разработкой высокотехнологичной (в то время) модели 767. Именно от неё Boeing 757 перенял часть новых технологий. Более того, кабины обоих лайнеров были унифицированы, что позволяло обучать экипаж управлению сразу двумя типами, а это в свою очередь снижало расходы авиакомпаний на переподготовку экипажей.

Производство модели 757 было запланировано на одном из заводов Boeing, располагающимся в городе Рентон (Renton), штат Вашингтон. Интересен тот факт, что из всех деталей, Boeing решил производить лишь половину, включая: крыло, хвостовое оперение и носовую часть фюзеляжа. Остальные компоненты должны были изготовить субподрядчики. В частности, предкрылки поставляла компания Fairchild, поставку закрылков осуществляла компания Grumman, а компания Rockwell International производила основные части фюзеляжа. Первая сборка Boeing 757 началась в январе 1981 года.

13 января 1982 года, был представлен первый прототип Boeing 757. А 19 февраля 1982 года состоялся его первый полет. Интересно, что в процессе первого полета произошел отказ одного из двигателей. Точнее, система указала пилотам на низкое давление масла в двигателе, и они были вынуждены выключить его. После чего, пилоты-испытатели Джон Армстронг (John Armstrong) и Лью Вэллик (Lew Wallick) провели диагностику системы и перезапустили двигатель. Дальнейший полет прошел в штатном режиме. А спустя неделю, самолет приступил к сертификационным испытаниям.

А тем временем на Boeing 757 было получено 136 заказов от 7 авиакомпаний: British Airways, Delta Airlines, Air Florida, American Airlines, Eastern Airlines, Monarch Airlines и Transbrazil.

Что касается испытаний, то благодаря им удалось выявить и устранить некоторые недостатки. Например, чтобы двери самолета было проще открывать, полностью пересмотрели их пружинный механизм. Конструкция фюзеляжа была усилена для большей ударостойкости (в случае попадания в него крупной птицы). После доработки, вес самолета уменьшился на 1630 кг. Благодаря этому топливоэффективность возрасла на 3%, а дальность полета увеличилась на 370 км.

После 1380 летных часов, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сертифицировало Boeing 757. Первые поставки самолета в авиакомпании начались в декабре 1982 года.

Несмотря на успешный дебют и хорошие отзывы авиакомпаний, в начале 1980х Boeing 757 продавался не очень хорошо. Причины крылись, уже традиционно, в ценах на топливо. И хотя очевидного конкурента у Boeing 757 не было, тем не менее, 150-местный McDonnell Douglas MD-80 стоил дешевле, и порой справлялся с теми же объемами перевозок, что и Boeing 757.

В 1983 году спрос на самолет возобновился, после того как авиакомпания Northwest Airlines разместила заказ на 20 самолетов. В декабре 1985 года, Boeing объявил о начале производства грузовой версии 757-200PF, 20 самолетов которой заказала транспортная компания UPS Airlines. В феврале 1986 года авиакомпания Royal Nepal заказала грузо-пассажирскую версию 757-200M.

Росту продаж Boeing 757, также, способствовало новое законодательство США, касающееся шумовых норм в районе аэропортов. Таким образом, полеты устаревших и громких самолетов ограничивались. В итоге, с 1988 по 1989 год было заказано 322 самолета модели 757.

В Европе, крупными заказчиками Boeing 757 стали - British Airways, Iberia и Icelandair. Другие мэйджоры, например Lufthansa, отказались от самолета, сославшись на то, что самолет слишком большой для их потребностей на среднемагистральных трассах.

Активно покупали самолет и небольшие чартерные компании, например: Air 2000, Air Holland и LTU International.

В Азии, где объем перевозок большой и авиакомпании предпочитают крупные самолеты, Boeing 757 продавался хуже. Исключением стал Китай, заказавший в 1987 году 59 самолетов.
В октябре 2003 года, компания Boeing официально объявила о прекращении производства семейства 757. Последний, 1050 самолет в модификации 757-200 был поставлен авиакомпании Shanghai Airlines 28 ноября 2005 года.

В мае 2005 года, Boeing предложил авиакомпаниям-владельцам 757, приобрести опцию в виде законцовок крыла (винглеты), которые увеличивают топливную эффективность самолета на 5% и способствуют увеличению дальности на 370 км за счет снижения сопротивления крыла. Первым покупателем опции стала Continental Airlines.

Что касается замены, то на смену 757, Боингом была предложена модель 737-900ER. Из конкурентов, наиболее похожий по характеристикам– Airbus A321. В России, с 1989 года, предлагался 200-местный прототип Ту-204/214, однако его производство было ограничено и интерес к нему проявили в основном русские авиакомпании.

В 2012 году, компания Boeing заявила, что новое семейство 737MAX охватит 200-местный сегмент модели 757.

Первоначально самолет Boeing 757-200 был сертифицирован с взлетной массой 99,8 т, в дальнейшем она постепенно возросла до 115,6 т.

Отсюда очевидно, что Ту-214 повторял путь Б757, но в отличие модернизация была прервана бесполезными и коммерчески неудачными проектами Ту-204-300 и Ту-204СМ, в итоге заказчикам не были предложены двигатели серии PW2000, аналогичные двигателям Б757.
Увеличение взлётного веса стало более невозможным.
Boeing 757-200PF, рассчитан на перевозку грузов массой до 38 т.
Что безусловно возможно и на Ту-214, при последовательном увеличении веса.

Хотя на сегодня возможно ограничится и существующими весами.
Но вот выбор двигателей может быть, в чём опять же ошибочный этап развития, вместо расширения предложения по самым современным двигателям, примитивное укорачивание фюзеляжа и игары в двучленный экипаж, хотя это вполне доступно и на Ту-214.

Надо заметить, при импортных КИ, сертификация будет проходить предельно быстро, что очевидно. Для отечественного рынка давно всё есть.

Надо отметить, что для Ту-214 доступны рейсы Москва - Нью-Йорк, и при более современных двигателях эта дальность будет доступна с максимальным количеством пассажиров на борту. То есть это фактически дальнемагистральный самолёт.

Так как модернизация Ту-214 была прервана отвлечением ресурсов на бесполезные проекты, соответственно есть колоссальный модернизационный потенциал. начиная от материалов, например сплавов от РУСАЛа и современных композитов.

Так же надо отметить заблуждение некоторых товарищей о якобы имеющейся внутренней конкуренции с МС-21, это в корне неверно, даже если на МС-21 будет реализован фюзеляж МС-21-400 всё равно это разные весовые категории.

Если абстрагироваться от сравнения с Ту-214, то всё равно очевидно пренебрежение интересами заказчика. Если вообще хоть какой то заказчик был, и вместо твёрдых заказов и предоплаты только чистая и буйная фантазия.
Пэтому же нелёгкому пути пошли, и SSJ, и МС-21. И в этом тоже ошибочность этапа.
Опять же обратимся к аналогу - Б757.
А точнее к его длинной версии Boeing 757-300
http://aviado.ru/infratrans-content/pictures/2012/12/boeing-757-300.jpg
Boeing 757-300 – самый длинный узкофюзеляжный самолет в истории гражданской авиации. Выпускался фирмой Boeing с 1998 по 2004 год.
Впервые о начале работ над самолетом Boeing 757-300, компанией «Boeing» было объявлено на авиационном салоне в Фарнборо в сентябре 1996 года. При постройке, фюзеляж новой модели самолета, был удлинен на 7,15 метров. Также была увеличена грузоподъемность до 123,6 тонн и дальность полета до 6400 километров. На самолет установлен цифровой комплекс авионики EFIS производства фирмы «Rockwell Collins». Вывод данных осуществляется на шесть многофункциональных дисплея.

Боинг 757-300 – является удлиненной модификацией модели 757-200. В отличие от своего предшественника, 757-300 может перевозить на 25% больше пассажиров, а также на 48% больше груза. Наибольший интерес к самолету проявили чартерные авиакомпании.
http://aviado.ru/infratrans-content/.../2012/12/Boeing-757-300-cabin-300x204.jpg
Салон самолета был переработан в духе моделей 737NG и 777. Иными словами, интерьер создавался с учетом мнения пассажиров. Благодаря их пожеланиям салон был оборудован дополнительным не прямолинейным освещением, а также увеличенными полками для ручной клади.

В 2003 году, компания Boeing объявила о прекращении производства семейства 757. На сегодня данный самолет продолжает эксплуатироваться, но постепенно его место занимают более экономичные и современные авиалайнеры Boeing 737-900 и Boeing 737-900ER.

Естественно клоны Ту-204 никак не могли занять место Boeing 757-200 и тем более Boeing 757-300. А ведь при наличии идентичных двигателей это было бы весьма возможно в рамках реального количественного производства Ту-214.

Ту-204-300 и Ту-204СМ, так как полностью дискредитировали коммерческую составляющую, послужили спусковым крючком для проектов полной импортной комплектации, а главное угробили самое ценное - время.

В итоге проект МС-21 фактически заперт в недоверии к отечественному авиапрому. Так же проект SSJ .

Казалось бы, у Boeing достаточно текущих программ разработки - таких как 737MAX, 747-8, 777X и семейство 787, - чтобы загрузить конструкторские и производственные мощности до конца текущего десятилетия. Тем не менее в недрах компании продолжается работа над новыми концепциями коммерческих самолетов.

Хотя эти проекты пока детально не проработаны, очевидно, что в модельном ряду Boeing отсутствует лайнер вместимостью от 200 пасс. и выше, - ранее эту нишу занимал Boeing 757, производство которого прекращено. Впервые о том, каким образом этот пробел заполнить и стоит ли это делать вообще, заговорили на недавней выставке Singapore Airshow, на которой Boeing признал наличие существенного интереса потенциальных заказчиков к перспективе создания ВС большей размерности, чем Boeing 737, но меньшей вместимости, чем Boeing 787.

Впрочем, производитель отмечает, что для оценки потенциального рынка потребуется время. "Очевидно одно: хотя подобный самолет в теории занял бы нишу пассажировместимости, которую раньше закрывал среднемагистральный узкофюзеляжный Boeing 757, проектировать его пришлось бы с чистого листа", - говорит Джон Воджик, старший вице-президент подразделения Boeing Commercial Airplanes.

"Рынок значительно изменился с начала поставок Boeing 757, - отмечает Воджик. - Модели Boeing 737 Next Generation и 737MAX перекрывают нижнюю часть спроса в этом сегменте пассажировместимости; вопрос в том, каков размер оставшегося рынка и когда может понадобиться новый самолет". Boeing активно опрашивает потенциальных заказчиков, чтобы получить ответы на эти вопросы. Воджик признает, что у самолета есть своя ниша - остается выяснить, насколько она велика.

Рэнди Тинсет, вице-президент Boeing Commercial Airplanes по маркетингу, говорит: "Мы полагаем, что рынок существует: большое число перевозчиков заинтересованы в приобретении самолета вместимостью от 200 и 300 кресел с дальностью полета ниже, чем у Boeing 787. Мы ведем переговоры с заказчиками с целью выяснения потенциального размера этого рынка".

В отличие от более ранней концепции производителя под названием Light Twin, которая рассматривалась в 2000-х гг. в паре с ближне- и среднемагистральной версией Boeing 787-3 (так и не пошедшей в серию), нынешняя концепция предполагает дальность полета 7500–9500 км. Концепция Light Twin в том виде, в котором она была сформулирована в начале 2009 г., примерно соответствовала по вместимости удлиненной версии Boeing 757-300, но предполагала салон с двумя проходами, близкий по диаметру сечения фюзеляжа к Boeing 787-3. От варианта 787-3, который должен был отличаться от базовой версии более плотным расположением кресел, производитель отказался в конце 2010 г., после того как японский авиаперевозчик All Nippon Airways - на тот момент единственный оставшийся заказчик этой модификации - попросил переконвертировать свой заказ на 28 самолетов в версию Boeing 787-8. Хотя предполагалось, что в конструкции Light Twin будут использованы многие элементы конструкции Boeing 787, его зависимость от электрических систем должна была быть меньшей.

Ожидалось, что дальность полета Light Twin составит от 4500 до 6000 км, а пассажировместимость - 250–260 кресел в двухклассной компоновке и 290–300 в одноклассной. Такой размерности хватало, чтобы заменить Boeing 757 на классических трансконтинентальных маршрутах Северной Америки, для которых тот и был изначально разработан в конце 1970-х гг. Однако со временем ряд авиаперевозчиков стали использовать Boeing 757 на более протяженных трансокеанских маршрутах, а также для низкотарифных перевозок. Одновременно с этим все большую долю сегмента ближне- и среднемагистральных авиаперевозок внутри США стали занимать модели Boeing 737-900ER и Airbus A321. Таким образом, по словам Тинсета, будущий самолет Boeing нацелен преимущественно на маршруты средней дальности - например, для работы в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Производство Boeing 757 началось в 1981 г. и, несмотря на попытку производителя стимулировать спрос предложением удлиненной версии 757-300, закончилось в 2004 г. Всего было произведено 1050 самолетов этого типа. Последний серийный борт, в конфигурации 757-200, был поставлен китайской Shanghai Airlines в ноябре 2005 г. Хотя на основной части маршрутов Boeing 757 постепенно уступил рынок моделям 737-900/-900ER или Airbus A321, полноценной замены ему пока нет, - даже учитывая скорый выход на рынок Boeing 737-9MAX и ремоторизированного A321NEO. Это "единственный сегмент, который на данный момент не покрывает ни одна из находящихся в разработке моделей ВС", - говорит Воджик.

Boeing признает, что конкретных планов у него пока нет. "Мы все еще на стадии выяснения пожеланий заказчиков, потенциального размера рынка и, в целом, целесообразности начала разработки подобного самолета на данном этапе", - говорит Тинсет. Окончательное решение во многом будет зависеть от результатов оценки доходности мелкосерийного производства новой модели - в меньших масштабах, чем такие нынешние изделия, как Boeing 737, 787 и 777.
Исландский перевозчик Icelandair зарабатывает на трансферных пассажирах, летающих между Европой и Северной Америкой. Несмотря на жесткую конкуренцию на этом рынке, компании удается сохранять свои позиции в интервью АТО рассказал старший вице-президент Icelandair по маркетингу и продажам Хельги Мар Бьоргвинссон.
АТО: В течение многих лет вы эксплуатируете самолеты Boeing 757. Как вы планируете модернизировать свой флот в будущем?

Х. М. Б.: Да, сейчас мы летаем только на Boeing 757, у нас в парке один Boeing 757-300 и 15 Boeing 757-200. В этом году мы увеличили парк на два самолета. Мы и дальше будем рассматривать возможности пополнения флота тем же типом ВС, поскольку пока привержены практике однотипного парка.

Icelandair постоянно модернизирует свои самолеты. Эти работы затрагивают как кабину экипажа, так и пассажирский салон, где появляются новые системы развлечений и новые кресла. В следующем году мы оснастим все наши суда оборудованием, позволяющим выходить в Интернет во время полета. Мы считаем, что можем предложить хороший продукт на Boeing 757, но в то же время компания ведет переговоры с Boeing и Airbus о возможном приобретении самолетов других типов. Icelandair рассматривает Boeing 737 и Airbus A320. Наш рост был органичным в последние несколько лет, мы планируем, что в будущем его темпы останутся такими же. Пока компания не решила, у кого будут заказаны ВС, переговоры идут с каждым из производителей.

Однако нам также хотелось бы расширить флот Boeing 757, поэтому мы рассматриваем существующие на вторичном рынке возможности. Думаю, в ближайшее время мы объявим о своем решении.

АТО: Растущие цены на топливо заставляют авиакомпании выводить из парка старый флот, заменяя его более новыми топливоэкономичными типами. Но вы по-прежнему работаете на Boeing 757…

Х. М. Б.: Значительный уровень налета наших самолетов и их хорошее сочетание с нашей сетью помогают справляться с высокими ценами на нефть. К тому же стоимость владения Boeing 757 гораздо ниже, чем Boeing 737 и A320. Мы уверены, что сможем летать на Boeing 757 еще десять лет. Icelandair будет комбинировать эти самолеты с меньшими по размеру машинами.

АТО: Собираетесь ли вы приобретать широкофюзеляжные самолеты?

Х. М. Б: Нет, поскольку та система маршрутов, которую мы создали, прекрасно работает с узким фюзеляжем, мы выполняем на них полеты даже на Западное побережье США - в Сиэтл.

Метод укорачивания ничего не дал. как и во многих аналогичных проектах, наоборот каждая модель стремится к увеличению салона.
Однако. и игнорирование отсутствия заказчиков и их запросов, примитивное понимание маркетинга, это не главная ошибка в неудачных проектах, главная ошибка это полной отсутствие инноваций на новых этапах развития проекта.

В итоге заклинания про самый лучший самолёт длятся более 25 лет при этом конструкция и комплектация практически не меняется, кроме заскарузлого самодовольства и практической импотенции в этих заклинаниях ничего нет.

Даже отсутствовало предложение по новым поколениям двигателей и продолжается.

Однако и конструктивно вместо развития зачастую только исследование трещин. Весовая культура столкнулась с суровым бытом.

Но и МС-21 грозит та же участь, композитные крылья это из далёкого прошлого, причём тогда ценнее была их меньшая видимость, а вот вес справедливо был даже выше высокотехнологичных металлических аналогов, иначе сложно обеспечить безопасную эксплуатацию.

Поэтому единого рецепта нет. И возможно создателям Ту-204-300 и Ту-204СМ, казалось что они близки к успеху, однако это уже опровергнуто жизнью, и совершенно очевидно что маркетинговые усилия были на нуле, в принципе на их ошибках должны были учится и создатели SSJ и МС-21. с их безумными планами мировой экспансии на тех же принципах что и у конкурентов, однако можно смело забыть и эти планы, так завоевать рынок можно только эксклюзивной продукциейи даже не финансовым предложением, количество вполне современных подержанных бортов на вторичном рынке полностью удовлетворяет весь спрос.

Компании Боинг и Аэрбас дают взятки, скидки покупателям. Руководство компании Туполев не интересовала система послепродажного обслуживания покупателей, быстрый ремонт и то, что на самолет поставили не конкурентноспособный авиадвигатель ПС-90, самый ненадежный в мире. Таким он получился, т.к. правительство пожалело денег на его испытания, доводку или у него не было денег. Сделали как попало и поставили на самолеты. Для меня это пример глупости чиновников в Москве и руководства компании Туполев. Плохо сданный самолет пытались впихнуть на рынок.
Не получилось. В результате 80 % грузо и пассажироперевозок в России осуществляется на иностранных самолетах.
Такой же трюк чиновники могут провернуть с МС-21, разрешив летать самолету с плохими параметрами авиадвигателей.

Заметил 2 ложных высказывания.
- композитные крылья это из далёкого прошлого????? Наоборот. То крыло, которое хотят поставить на МС-21 уникальное, нигде в мире не используется. Делается впервые в мире. Если испытания пройдут успешно, то это будет замечательный успех.
Ту-214 повторял путь Б757???? Как это? Боинг- частная, международная компания. Компании, которые спроектировали и изготовили, продали Ту и двигатели к нему были практически государственными.Финансировались государством, а не частными инвесторами.

avto4
если Компании Боинг и Аэрбас дают взятки
то всё остальное не имеет значение

Значит самолёты Компании Боинг и Аэрбас хуже

Но не об этом речь

Ту-204 был вполне современным самолётом и с двигателями PW2000 ничем не отличался от Б757 и был его естественным конкурентом.

Только вместо реальной модернизации после Ту-214 были затеяны псевдопроекты Ту-204-300 и Ту-204СМ, которые оказались глубоко ошибочными и фактически свернули производство.

Опять же путаница самолёт двигатели продолжается любителями манипуляций, самолёт Ту-214 с ПС90А хороший самолёт, а вот военные двигатели на сегодня уже не удовлетворяют коммерческие перевозки. Однако и Б757 имел несколько вариантов двигателя. И вот вместо аналогичных двигателей PW на Ту-214 затеяли проекты.

ВОЗМОЖНО ЭТО ВСЁ И ЕСТЬ ВЗЯТКИ.

Но
крыло, которое хотят поставить на МС-21 уникальное, нигде в мире не используется

Вот это как раз и проходили с двигателями ПС

Боинг- частная, международная компания. Компании, которые спроектировали и изготовили, продали Ту и двигатели к нему были практически государственными.Финансировались государством, а не частными инвесторами.
Т. е. государственная система по созданию пассажирских самолетов проиграла на рынке частной компании в качестве выполняемых работ.

Вот сейчас по совету фирмы Боинг государство расхлёбывет ссж.

Есть рынок самолетов.
Есть фирма, где вы можете взять его в лизинг.
http://www.ifc-leasing.com/fleet/aircraft_3.html
Что вам еще надо?
зарплата у Медведьева не зависит от того, потратит он 70 миллиардов долларов в США на самолет с более лучшими параметрами и подороже или нет.
Самолет как смогли, так и сделали для бедных. С 3 членам экипажа. Без поддержки по запчастям, с ненадежными авиадвигателями.
Рынку хватило 80 таких самолетов. Медведев на нем летает.

Infa o ty-204cm

Есь ещё национальные интересы, ну то у кого какая нация.

Но тема не про это.

Видимость модернизации Ту-204, привела к тому что самолёт не востребован на рынках в должных уровнях продаж.

А это прежде всего наличие выбора двигателей на Ту-214, и сейчас это вылилось в импортную комплектацию проекта МС-21.

Ошибочные этапы развития проекта Ту-204, привели к эксплуатации в России аналогов.

Разговоры про трёх членов и отечественные двигатели это чушь.

Вариант Ту-214 может летать с двумя членами экипажа и на него можно установить пилоны с импортными двигателями, ЭТО УЖЕ ЕСТЬ В ПРОЕКТЕ..

ОДНАКО ВМЕСТО ЭТОГО зачем то были запущены в серию укороченная с уменьшенной вместимостью и испытан вариант с уменьшенной дальностью.

Разбор этого явления и поможет не только вернуть в серию гражданские версии Ту-214, но и поможет с продажами МС-21 НА МЕЖДУНАРОДНЫХ РЫНКАХ.

бизнесмены не хотели эксплуатировать Ту-214(Ty-204-200).

На нем стояла старинная система управления, навигации- поэтомy требовалось 3 члена экипажа.

Современные самолеты использyют только самые новые технологиии!

Самолет невозможно продать на экспорт, т.к. трата топлива на 1 пассажира на 1 км полета уступала конкурентам.

Он не экономичный

Поэтомы его невозможно взять в лизинг. Понимаете?

Он никому не принесет прибыли.

avto4
образец ходячих завблуждений

Во первых бизнесмены хотели и эксплуатировали и эксплуатируют
пример Рэды
или в Египте
и многие другие

Система управления была на выбор самая современная

Невнимательно читаете тему

Расход топлива ниже чем у АНАЛОГА
сравните если хотите

ЕГО ПРЕДЛАГАЮТ В ЛИЗИНГ
поищите в интернее

Только он и приносит прибыль некоторым авиакомпаниям
обзвоните вам ответят

Смысл темы в другом

То есть вы не знаете элементарных фактов про авиабизнес?

Никакого лизинга на самолет Ту-214 в Канаде,США нет.

Ту-204 – это советский и российский узкофюзеляжный среднемагистральный самолет, разработка которого началась в ОКБ Туполева еще в середине 70-х годов прошлого века. Первый полет эта машина совершила только в начале 1989 года.

Данный самолет предназначался для замены устаревшего Ту-154, разработанного еще в 60-е годы.

Самолет Ту-204 стал родоначальником целого семейства пассажирских и грузовых машин. В зависимости от модификации он может перевозить 164-215 пассажиров на расстояние до 5920 км. Выпуск Ту-204 был развернут на ульяновском заводе «Авиастар» и Казанском авиазаводе (КАПО). Всего с момента начала серийного производства было изготовлено 83 самолета различных модификаций. В 2007 году стоимость одного авиалайнера составляла 35 млн долларов.

В настоящее время пассажирский самолет Ту-204 активно эксплуатируется, причем не только в России. Он совершает регулярные рейсы по всему миру, включая страны Евросоюза, Северную и Южную Америку. Авиалайнер прошел все необходимые сертификации, он полностью соответствует требованиям ИКАО. Машина отвечает всем современным требованиям, касающимся уровня шума, выброса вредных веществ и безопасности, а по надежности и экономичности она не уступает лучшим зарубежным аналогам.

В настоящий момент крупнейшим эксплуатантом Ту-204 является правительственный авиаотряд «Россия», на балансе которого находится 12 самолетов. Два авиалайнера использует северокорейская компания Air Koryo, еще три – кубинская «Кубана».

Последней и наиболее продвинутой модификацией самолета является авиалайнер Ту-204СМ, который впервые поднялся в небо в 2010 году.

История создания Ту-204

Работы по созданию нового пассажирского самолета, который в будущем получил наименование Ту-204, начались еще в далеком 1973 году. Очень много времени ушло на определение концепции будущей машина, ее схемы и компоновки. Первым был проект самолета с двумя двигателями в хвостовой части, который был очень близок к конструкции серийный машин Ту-134 и Ту-154. Однако уже через несколько лет концепция была изменена, теперь рассматривался самолет похожий по своей компоновке на американские лайнеры MD-10 и L-1011. По этому проекту был проделан значительный объем работ, конструкторами было предложено несколько вариантов как по конструкции планера, так и по силовой установке будущего авиалайнера. Интересной была идея «семейственности»: разработчики на основе одной базовой модификации самолета предлагали создать и ближнемагистральный лайнер для замены Ту-134 и Як-42, и среднемагистральные машины с дальностью полета до 4 тыс. км.

В августе 1981 года было принято правительственное постановление о создании среднемагистрального самолета Ту-204 с тремя двигателями Д-90.

В этом же году министром авиапромышленности СССР был назначен Силаев. Он потребовал создать пассажирский самолет, который бы по своим характеристикам и уровню комфорта не уступал новейшему на тот момент среднемагистральному Boeing 757. В очередной раз была изменена схема самолета, теперь он стал двухдвигательным. Новое техническое задание было утверждено только в конце 1983 года, а в 1986 году вышло постановление Совмина СССР, согласно которому испытания машины должны были начаться в 1988 году, а эксплуатация лайнера – уже в первые годы следующего десятилетия.

Вскоре определились и местом серийного производства: им должно было стать Ульяновское авиационное объединение. В 1987 году на предприятии началась подготовка к выпуску машины. Уже в 1988 году был изготовлен первый прототип самолета, 2 января 1989 года опытный образец Ту-204 наконец-то поднялся в воздух.

Результатом проведенных испытаний стали значительные доработки самолета, а также внесение ряда усовершенствований в процесс его производства. В это время из-за ухудшения общей экономической ситуации в стране финансирование программы стало сжиматься, а в начале 90-х годов оно было практически полностью остановлено. Только личное вмешательство премьер-министра Черномырдина позволило найти средства и завершить программу испытаний. Это случилось в 1993 году, но еще до завершения сертификации самолета «Авиастар» приступил к серийному выпуску Ту-204. Российский сертификат летной пригодности машина получила только в 1995 году.

Эксплуатация Ту-204

Пассажирскому самолету Ту-204 не повезло. Мало того, что эта машина очень долго создавалась, так и первые ее шаги в небо выпали на очень тяжелый для страны период. В 90-е годы резко упал жизненный уровень рядовых россиян, авиаперелеты могли позволить себе очень немногие. Соответственно, значительно упал пассажиропоток и доходы авиаперевозчиков. Кроме того, на российский рынок массово хлынули поддержанные импортные машины.

Уменьшение темпов производства привело к недостатку запасных частей и комплектующих для Ту-204, что еще более увеличило стоимость его эксплуатации.

Пытаясь хоть как-то исправить ситуацию, туполевцы разработали несколько новых модификаций машины: Ту-204-120, Ту-204-200 и Ту-204-300. В новых самолетах авионика и ряд других систем еще советской разработки были заменены более совершенными российскими или зарубежными аналогами. В кабине пилотов появились жидкокристаллические экраны, значительные изменения были внесены в системы управления. Более комфортабельным стал салон самолета Ту-204.

Однако при мелкосерийном производстве добиться серьезной рентабельности самолета очень сложно. Не менее тяжело в таких условиях создать жизнеспособную систему послепродажного обслуживания. Именно из-за этого Ту-204 не пользуется популярностью у коммерческих авиакомпаний, предпочитающих покупать импортные самолеты (новые или б/у). Хотя, по своим летно-техническим характеристикам туполевская машина ничем не уступает своим иностранным аналогам. Об этом неоднократно заявляли сами авиаперевозчики.

В настоящее время крупнейшим эксплуатантом Ту-204 является специальный летный отряд «Россия», в котором используется 12 самолетов подобного типа. В 2016 году появилась информация о планах масштабной закупки грузовых Ту-204 для «Почты России», а в начале 2017 года в Министерстве обороны РФ заявили о желании заменить устаревшие Ту-154 на Ту-204. Вероятно, что эта машина попадет в государственную программу вооружений.

В 2015 году о своих планах закупки Ту-204 заявляла иранская авиакомпания Kish Air. Речь шла о партии в 15 самолетов. Позже представители ПАО «Туполев» выразили готовность начать лицензионное производство Ту-204 в Иране.

Модификация Ту-204СМ

В 2010 году состоялся первый полет самолета Ту-204СМ, который является самой современной модификацией в этом семействе машин. Именно на этот лайнер российские авиастроители возлагают наибольшие надежды.

По сравнению с базовой модификацией Ту-204-100, этот самолет имеет больший взлетный вес, новый комплекс бортового оборудования, доработанные топливную, энергетическую и гидравлическую системы. На Ту-204СМ экипаж уменьшен до двух человек (исключен бортинженер), что является общемировой практикой на самолетах подобного класса. Кроме того, данная модификация получила более совершенные двигатели ПС-90А2, отличающиеся меньшей эксплуатационной стоимостью. Также был улучшен интерьер пассажирского салона.

Серийное производство Ту-204СМ было развернуто во второй половине 2013 года.

Описание конструкции

Ту-204 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это свободнонесущий низкоплан с двумя турбовентиляторными двигателями, которые установлены в пилонах под крылом. Самолет имеет трехопорное убирающееся шасси с передней стойкой. Механизация крыла Ту-204 состоит из предкрылков и двухщелевых закрылков.

В конструкции самолета широко использованы композитные материалы, их доля составляет 18%.

Ту-204 стал первым отечественным самолетом подобного класса с электродистанционной системой управления (ЭДСУ).

Самолет оснащен комплексной информационной системой сигнализации, которая выводит на экраны в кабине пилотов информацию о работе всех самолетных систем, предупреждает об отказах и неполадках, и дает рекомендации по их устранению. Также на них выводятся данные, необходимые для пилотирования самолета. Причем информация может выдаваться как в британской, так и в метрической системе единиц. В состав пилотажно-навигационного комплекса входит бортовая инерциальная навигационная система, средства измерения высотно-скоростных параметров и углов атаки, системы посадки, предупреждения критических режимов и столкновений в воздухе, а также метеорадиолокационная станция.

Топливная система самолета состоит из нескольких кессон-баков, два из которых являются расходными. Общая масса топлива составляет 35710 кг. Интересной особенностью конструкции Ту-204 является наличие системы перекачки топлива в хвостовой бак во время полета. Это позволяет сместить центр масс машины и улучшить ее аэродинамические характеристики.

Силовая установка самолета состоит из двух двигателей ПС-90А, максимальная тяга которых составляет 16 тыс. кгс.

Модификации

С момента начала серийного производства было создано большое количество модификаций самолета:

• Ту-204. Базовая модификация. Взлетная масса машины составляет 94,6 т;
• Ту-204-100. Самолет со взлётной массой в 103 т. Может вмещать до 210 пассажиров. Дальность полета - 4600 км;
• Ту-204-200. Модификация с дополнительными топливными баками, что обеспечивает большую дальность полёта;
• Ту-204-100Е. Самолёт с двигателями ПС-90А, максимальной взлётной массой 105 тонн и англоязычной кабиной экипажа;
• Ту-204-100В. Версия Ту-204-100Е с русскоязычной кабиной экипажа;
• Ту-204-100В-04. Модификация Ту-204-100В, на которую установлены двигатели, соответствующие требованиям ИКАО относительно шумности;
• Ту-204-120. Модификация базовой модели с двигателями Rolls-Royce RB211-535E4 и иностранной авионикой;
• Ту-204-300. Самолет с укороченным по сравнению с базовой моделью фюзеляжем и увеличенной дальностью полета. Может вместить до 162 пассажиров. Максимальная взлётная масса Ту-204-300 – 107,5 т;
• Ту-204-300А. Модификация с максимальной дальностью до 9600 км и салоном повышенной комфортности. В нем есть душевая кабина, спутниковая связь, регулируемое освещение. Самолет вмещает до 26 пассажиров, предназначен для административных перевозок;
• Ту-214. Модификация со взлетной массой, увеличенной до 110,75 т. На ее базе разработано несколько специальных версий, предназначенных для высшего руководства страны: Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СУС (самолёт-узел связи), Ту-214СР (самолёт-ретранслятор). Также существует самолёт-разведчик Ту-214Р и Ту-214ОН, предназначенный для выполнения наблюдательных полетов;
• Ту-204СМ - обновлённый вариант Ту-204.

Ту-204 – российский среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в конце 1980 – начале 1990 в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолета . Первый полет совершен 2 января 1989 года, в эксплуатации с 1994 года. Производится с 1990 года на заводе Авиастар-СП в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Зарубежные аналоги: и .

К 2015 году планировалось снять Ту-204 с производства, заменив их самолетами МС-21. Однако, имеется вероятность продолжения выпуска этих лайнеров и после 2015 года. В частности, Минпромторг в 2010 году заявлял о своих планах на поставку авиакомпании Red Wings до 2016 года 44 самолетов Ту-204СМ.

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в 1973 году. В процессе работы над новым самолетом было рассмотрено множество различных схем и компоновок. Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолетов путем создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путем модификации всей необходимой гаммы.

Одним из таких базовых самолетов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Леонид Леонидович Селяков. Первоначально предполагалось установить на нем 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными и . Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.

К середине 1970 годов проект Ту-204 трансформировался в аэробус, близкий по компоновочным решениям к американскому самолету DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 метров, крыло умеренной стреловидности (28 градусов) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250. Позже, в 1977-1978 годах рассматривались 2 основных направления: двухдвигательный Ту-204-200 и трехдвигательный Ту-204-300.

В конце 1970 вышло постановление Совета Министров СССР о создании новых пассажирских магистральных самолетов. ОКБ Туполева на основании постановления поручили разработку среднемагистрального самолета для замены Ту-154. В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утвержден Леонид Селяков. При проектировании широко применялась вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ Соловьева.

С появлением самолетов Боинг 757, и A300 требования к самолету изменились – он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16 000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983.

В конструкции самолета были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, а также композитные материалы. Для сокращения числа стыков были использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.

В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип Ту-204 . 2 января 1989 он впервые поднялся в небо. Основной объем заводских испытаний завершен к декабрю 1993 года. Не дожидаясь окончания испытаний завод Авиастар начал серийное производство.

17 августа 1990 года был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолета прошли с марта по декабрь 1993 года в авиакомпании Внуковские авиалинии. 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат летной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.

Ту-204 должен был стать таким же массовым как и его предшественник Ту-154. В силу ряда причин (высокая стоимость, в сравнении с подержанной импортной авиатехникой) этого не произошло. В настоящее время производится до 10 лайнеров в год (вместе с казанскими Ту-214). Всего же с начала серийного производства было изготовлено 62 самолема Ту-204 всех модификаций. На 1 мая 2009 года в эксплуатации находилось 52 самолета семейства Ту-204.

Самолет Ту-214

Ту-214 является модификацией Ту-204 с увеличенной до 110,75 тонн максимальной взлетной массой (103,0 тонн у Ту-204). Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 25,2 тонн (21,0 тонн у Ту-204). Самолет имеет грузовую модификацию и сертифицирован по российским нормам АП-25. Серийно производится Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова. Первый полет на Ту-214 был осуществлен в 1989 году. Запущен в коммерческую эксплуатацию в 1997 году.

Также разработаны специальные модификации Ту-214 : Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР (самолет-ретранслятор), Ту-214СУС (самолет – узел связи) – самолеты для администрации Президента РФ, оборудованные специальными средствами связи, а также Ту-214ОН (Открытое небо) – самолет с оборудованием для аэрофотосъемки, предназначен для выполнения наблюдательных полетов в рамках Договора по открытому небу.

Ту-204 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Стреловидное крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придана отрицательная аэродинамическая крутка и установлены вертикальные законцовки.

Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и предкрылков вдоль всей передней кромки. Шасси – убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух ТРДД ПС-90А. Кабина экипажа оснащена цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с малыми ходами.

Система управления самолетом и двигателями – электродистанционная. По словам председателя Совета директоров ЗАО Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич генерал-полковника А. П. Ситнова – единственный самолет такого класса в мире, который можно посадить без двигателей.

Ту-204 является узкофюзеляжным среднемагистральным пассажирским самолётом, созданным опытно-конструкторским бюро Туполева. Изначально позиционировался в качестве замены пассажирского лайнера Ту-154 .

Обзор салона и схема мест самолета Ту-204

В зависимости от типа компоновки пассажирского самолёта Ту-204 может вмещать в себе от 164 до 215 человек. На предоставленной схеме мест самолёт имеет два класса (бизнес и эконом). В бизнес-классе места могут располагаться по схеме «2-2», так и по «3-3» и имеют широкий проход посередине. Самыми лучшими в бизнес-классе однозначно являются места, расположенные в середине (не в первом и не в шестом рядах), так как рядом с ними располагаются туалетные и подсобные помещения. Также места шестого ряда также примыкают к перегородке между бизнес-классом и шумным эконом-классом. Поэтому при бронировании мест следует помнить эти особенности.

Места эконом-класса располагаются по схеме «3-3». Для эконом-класса лучшими смело можно назвать места 7 и 22 рядов. Удобство и большую комфортабельность даёт им то, что данные ряды не имеют перед собой других мест, а, следовательно, и места для ног больше, чем обычно. Неудачными в эконом-классе являются места 29 ряда ввиду своего близкого расположения к туалетам, что обеспечивает здесь большие очереди в определённые часы.

История создания и эксплуатации самолета Ту-204

Пассажирский лайнер Ту-154 начал эксплуатироваться с 1968 года. Однако уже в 1973 году начались работы по созданию нового самолёта, который мог бы стать достойной и полноценной заменой лайнеру Ту-154. Предполагалось, что новый самолёт будет обладать большей пассажировместимостью, дальностью полёта и грузоподъёмностью. Новый проект получил название Ту-204.

В ходе разработок и проектирования лайнера было рассмотрено множество возможных вариантов конструкции фюзеляжа. Так, например, рассматривался вариант широкофюзеляжного двухпалубного пассажирского самолёта, который бы имел повышенную грузоподъёмность и пассажировместимость. В итоге в ОКБ Туполева было принято решение снабдить Ту-204 тремя двигателями, один из которых устанавливался в хвостовой части, а два других крепились на пилонах под крылом. В 1982 году был также создан макет на основе принятой конструкции самолёта, однако в конечном итоге от замысла с тремя двигателями было решено отказаться.

В итоге получился узкофюзеляжный самолёт с двумя двигателями, находящимися под его крыльями. Тем самым, конструкция Ту-204 стала совершенно новой для самолётов ОКБ Туполева, ранее проектировавшей пассажирские самолёты в основном с двигателями, находившимися в хвостовой части.

Первый полёт нового самолёта был осуществлён в самом начале 1989 года. Однако ввиду тяжёлой экономической и политической ситуации в Советском Союзе, а потом и в России, испытания Ту-204 затянулись на 6 долгих лет. Лишь ценой огромных усилий в декабре 1994 года самолёт прошёл испытания и был сертифицирован.

Коммерческая эксплуатация Ту-204 началась в 1996 году. Однако экономический кризис и ужасающее положение отечественного авиапрома сделали всё для того, чтобы популярность самолёта оставалась невысокой. Так, в 90-е годы более выгодно и экономично было покупать подержанные самолёты производства западных компаний (Airbus и Boeing). Дополнительным неудобством было также то, что на ранних версиях Ту-204 экипаж, как правило, состоял из 3 человек, что было не очень экономно для многих авиакомпаний.

Тем не менее, после улучшения лайнера комфортабельность пассажирского салона была на порядок увеличена, равно как и его экономичность. Так, новые модели Ту-204 (например, Ту-204-200 или Ту-204-300) способны составить конкуренцию западным Боингам и Аэробусам, однако российские авиакомпании опасаются заказывать лайнеры у отечественного производителя, на которые зачастую не хватало запасных частей или комплектующих.

Сегодня производится лишь по одному Ту-204 в год, причём основным заказчиком является государство и его структуры. Кроме того, в 2019 году стало известно и возможной продаже ПАО «Туполев» лицензии на производство лайнера Ирану. Также в том же году была анонсирована программа производства и поставки десяти Ту-204 с повышенной комфортабельностью и усовершенствованной бортовой электроникой.

С начала серийного производства в 1990 году по 2019 год было произведено лишь 78 самолётов Ту-204, из них на сегодняшний день эксплуатируется около 40.

Модификации лайнера Ту-204

На сегодняшний день существуют следующие модификации Ту-204:

• Ту-204 – базовая модификация лайнера, обладающая пассажировместимостью до 210 человек. Эксплуатируется с 1996 года;
• Ту-204-100 – модификация Ту-204, обладающая увеличенной взлётной массой и пассажировместимостью. В эксплуатации с 1996 года;
• Ту-204-200 – вариант лайнера с дополнительными топливными баками, позволяющими несколько увеличить его дальность полёта. Был построен в единственном экземпляре, коммерческая эксплуатация которого была начата в 2001 году;
• Ту-204-100В – модификация лайнера с усовершенствованной системой бортовой электроники и пассажирским салоном с увеличенной комфортабельностью;
• Ту-204-120 – вариант Ту-204, оснащённый западной бортовой электроникой, позволяющей существенно расширить рыночные возможности и перспективы лайнера. Коммерчески эксплуатируется с осени 1998 года;
• Ту-204-300 – модификация лайнера с уменьшенной (на 6 метров) длиной фюзеляжа, а также с меньшей пассажировместимостью (до 165 человек). Однако это компенсируется увеличенной дальностью полёта, что позволяет совершить беспосадочный перелёт из Москвы во Владивосток;
• Ту-204СМ – модификация лайнера, являющаяся по сути его серьёзной переработкой. Так, самолёт оборудован новейшей авионикой и системами аэронавигации, что позволило сократить экипаж до 2 человек. Большое количество и других новшеств позволяет говорить об этом самолёте как о новом поколении семейства Ту-204. Серийное производство было начато в 2013 году.

Краткий обзор Ту-204 и характеристики

Ту-204 представляет собой свободнонесущий моноплан нормальной аэродинамической схемы. Силовая установка лайнера представлена двумя турбовентиляторными двигателями.

Новым и смелым решением для отечественного авиапрома было то, что фюзеляж Ту-204 состоит на 14% из композитных материалов, что существенно повлияло на его прочность, надёжность и экономичность в обслуживании. Так, испытания показали, что крыло самолёта способно выдерживать нагрузку величиной до 140% от расчётной.

Лётно-технические характеристики основных модификаций Ту-204:

Заключение

Самолёт Ту-204 является настоящим прорывом для отечественного авиастроения. Это доказывается тем, что даже сегодня, через 30 с лишним лет после начала его разработки, самолёт (в основном его новейшие модификации) благодаря своим характеристикам фактически способен конкурировать с пассажирскими лайнерами западных компаний, обладая немалой экономичностью и простотой в использовании.

Тем не менее, плохую службу этому детищу ОКБ Туполева сослужили те времена, в которые проводились его испытания, а также начиналось его серийное производство. Так, в 90-х годах XX века финансирование проекта несколько раз останавливалось, а испытания затянулись на целых 6 лет.

И всё же большой потенциал машины и её экономичность позволяют надеяться на лучшие времена для Ту-204.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Ту-204СМ - глубокая модернизация самолёта , имеющая ряд значительных преимуществ перед базовой моделью и способная конкурировать с современными лайнерами конкурентов.

История Ту-204СМ

Опытный самолет (заводской No.64150) впервые поднялся в воздух в 29 декабря 2010 года в Ульяновске в аэропорту «Ульяновск Восточный». Командовал воздушным судном летчик-испытатель Виктор Минашкин.

В данный момент Правительство РФ и Объединенная Авиастроительная Корпорация проводят анализ перспектив производства и эксплуатации лайнеров в правительственных службах, а так же авиакомпаниях до ввода в строй лайнера нового поколения .

Завод-изготовитель Авиастар-СП реализует инициативную программу по выводу на рынок десятка Ту-204-100/300. Речь идет о самолетах с салоном повышенной комфортности для корпоративной и деловой авиации. В течение двух ближайших лет будет выпущена партия самолетов Ту-204 с интерьерами повышенной комфортности. В соответствии с отчётом ОАК за 2015 год, в части производства лайнеров планируется рассмотрение возможностей субсидирования части себестоимости самолёта.

Конструкция Ту-204СМ

По сравнению с конструкцией базовых самолётов семейства Ту-204/214 на новом самолете проведены следующие основные изменения:

• модернизированные ТРДД ПС-90А2 с пониженной стоимостью жизненного цикла и увеличенными межремонтным и назначенным ресурсами основных деталей и агрегатов (для холодной части - до 20000 циклов и для горячей части - 10000 циклов);
• новая ВСУ ТА-18-200М с увеличенной высотностью запуска и работы; внедряется новое оборудование, выполняющее функции в соответствии с современными и перспективными требованиями ИКАО и Евроконтроля;
• модернизированное шасси, конструкция которого обеспечивает ресурс соответствующий ресурсу планера самолёта;
• улучшается интерьер пассажирского салона;
• разрабатывается и устанавливается система управления общесамолётным оборудованием (СУОСО) и система технического обслуживания и диагностики;
• кабина экипажа, обеспечивающая управление самолётом 2-мя летчиками;
• доработанные системы энергоснабжения, управления, топливная и гидравлическая система, новая система кондиционирования воздуха, вводится цифровая система СКВ и электроприводы в системе механизации крыла.

Видео Ту-204СМ: Показательный полет самолета на авиасалоне МАКС 2013

Ключевые показатели Ту-204СМ

• Состав экипажа: 2 человека.
• Дальность при максимальной нагрузке: 3500 км.
• Класс аэродрома: B.
• Длина ВПП (пробег): 1800 м.
• Категория посадки: IIIA.
• Шум на местности: удовлетворяет требованиям Главы 4 Приложения 16 ИКАО.
• Проектный ресурс: 60000 час., 30000 полётов 25 календарных лет.
• Наработка на отказ: не менее 12000 час., 6000 полётов при налёте 300-350 лётн. час. в месяц.

Схема салона Ту-204СМ